2017考研：宏观经济学典型案例—中国民航的两只手的较量

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>>2017考研：20个宏观经济学典型案例
价格是市场经济中不可忽视的重要杠杆，也是宏观经济学中一个重要概念，也是经济学考研考生必须要掌握的知识点之一。而关于价格的作用在经济学中所起的作用的案例不止一个，小编带来其中的经典经济学案例供大家品鉴：宏观经济学典型案例—中国民航的两只手的较量。

 

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中国民航———两只手的较量

　　价格一直是市场所关注的问题。价格由谁决定?怎样决定?但是，中国民航在机票价格的决定问题上，一直存在着两只手的较量。本案例对中国民航的禁折令，中国民航的亏损，民航的票价等问题进行了描述，期望引起人们对此的分析。

　　1 禁折令下达

　　在中国，民航是一个垄断的行业，航空飞行运输、机场、空域都是统一管理，独家经营。

　　这种管理的体制和模式一直持续到80年代，导致飞机陈旧，航线少，乘飞机成为一种“特权”或“荣誉”，极不适应国民经济发展需要和民众对快速、安全出行的需要。

　　80年代中期，小平同志指示“民航一定要企业化”。1987年，全国民航系统实施体制改革，力图改变政企不分、独家经营的局面。全国民航体制改革的两个 基本要点是：?民航与飞行队分离。国家民航总局下设地区管理局，行使政府职能，不再直接经营航运业务;设立六大骨干航空公司(国际航、东方航、南方航、北 方航、西南航、西北航)，由民航总局管理，鼓励地方创办航空公司，打破独家经营。?机场和航空运输分离。机场成为独立企业，服务于各航空公司，收取服务费 用。

　　中国民航的改革，远未达到其设计目标，但改革仍然极大地促进了中国民航的发展：到1997，全国拥有民用航空运输公司35家(其中 民航总局直属航空公司10家，地方航空公司25家)，拥有运输飞机约485架(其中波音系统229架，空中客车48架，麦道54架)，运送旅客5630万 人，运输总周转量866771万吨公里，其中六家骨干航空公司分别占全国民航系统的63.1%、69.%和77.8%。

　　表1 中国民航的发展

　　借助改革的推动，我国民航不断加快飞机的更新换代步伐，大量添置新型飞机。目前，我国民航的主力飞机，均为世界上最先进的机型。

　　在这场改革中，机票价格亦在发生变动。

　　1980年3月，民航系统实行成本核算，机票价格由物价局审批。

　　1984年，社会代理人出现。代理人要向航空公司缴纳回扣，并向乘客收取手续费。

　　1987年10月，以西南航空公司和成都双流机场为试点，政企逐渐分家。

　　1987年~1993年上半年，民航票价出现浮动，旅游热线可上浮20%，冷线可下调20%。

　　1993年下半年，取消航空公司向代理人、代理人向乘客收取的两种收费，转为航空公司向代理人支付3%的代理费。

　　1997年11月，民航实行“一种票价，多种折扣”的票价体系，优惠幅度在5%~40%。民航总局和所有航空公司都希望依靠这种体系将中国的民航业发展到和美国一个高度。

　　民航是资金高度密集的行业，对于维持每一个航班、每一条航线，甚至对于维持一个航空公司，变动费用所占的比重并不大。因此，每增加的一位乘客的票款收 入，几乎都可以构成对航空公司的边际贡献，可扣减固定费用。加之由于民航运力的相对过剩和高速公路、铁路的冲击，竞争“骤然”激烈。

　　1998年新春伊始，国内各航空公司为吸引客源，各出奇招，从而引发“价格大战”——从8折到6折，再从6折到5折，最大折扣达到3折。1998年4月，民航全航业亏损，结束了连续19年的盈利历史。

　　民航总局震惊了，一翻财务统计报表：1997年，民航全行业盈利18亿元。1998年，打折盛行，民航全行业亏损29亿元。再仔细核算，中国民航乘客， 每人每次平均票价1000元，1998年运送旅客5755万人。如果少打一折，即可增加收入(几乎是纯利润)近60亿元，民航就不会全行业亏损。

　　问题找到了，办法也就有了。

　　1998年5月8日，民航总局规定，各航空公司票价最低只能打八折。

　　1999年，民航总局对票价的管制更加严厉。民航规定，1999年2月1日起，票价按国家公布价销售，不得打折。国家计委和民航总局联合发出《关于加强 国内航线票价管理制止低价竞销行为的通知》，提出规范各航空公司的国内航线票价，加强对特殊优惠票价的管理，航空公司必须严格按照规定的标准向销售代理人 支付手续费，并规定了违规处理办法。根据这个《通知》，国内旅游团队机票从原先8折的优惠价调为9折，国内各大航空公司机票更不能竞相降价。局航总局4月 1日强行下达了“禁折令”。

　　2.各方看待禁折令

　　这个以防止国有资产流失，实现国有企业扭亏为赢，搞活国有企业的“禁折令”显然是有道理的。理应受到有关方面的欢迎。殊不知“禁折令”引起了各方，包括各航空公司的强烈反响。

　　经济学家们反对。首先，以经济学的观点讲，任何管制，由于存在着管制成本和效率损失，因而管制最多只能获得一个次优的结果。

　　其次，民航总局对价格的管制，并不是作为消费者的代理人，维护消费者的利益，而且借保护国有企业利益(资产)之名，行保护民航部门利益之实。实际上，根 据对我国民航业集中度的计算，发现CR4高达68%且逐年上升，因而这本身就是一个垄断市场，民航总局的“禁折令”不是去促进竞争而是强化垄断。

　　最后，民航总局的禁折令是一种典型的政企合一手法。民航总局既是运动员，又是裁判员，而且还要制定游戏比赛规则。为了自己所属企业的扭亏为赢，就直接运用行政手段号令，甚过于企业间的串谋。这显然不合理，也不合法。

　　消费者有意见和反对。消费者反对的道理是无须多说的。况且，根据国家保护消费者的有关法律，消费者是具有了解民航价格是如何确定的“知情权”的，也有权力质疑民航成本的合理性。

　　旅行社苦不堪言。由于已对游客有承诺，许多旅行社在禁折令后往往是赔钱赚吆喝。

　　令人不解的是，许多航空公司亦对禁折令反对。若干航空公司“阳奉阴违”，纷纷在下面打折，如深圳与成都航线，票面价格为1100多元，但实际减至650元甚至更少。

　　1999年中，南方、西南、四川等5家航空公司向民航总局报告，要求按不同航线、不同航班、不同机种实行灵活的机票政策。但是，航空公司没有等来期望的 答复，倒是民航总局关于严禁南方航线机票打折的紧急通知和停止南方航空公司飞行广州-海口、广州-南京等航线的处罚决定发布了，使人们看到了民航总局的坚 定决心。同时，民航总局有关官员面对媒体亦明确表示民航总局关于机票的政策近期不会改变。

　　民航总局的令行禁止，机票打折之风被刹住了。

　　但是，观众开始退场，毕竟，民航总局可以命令各航空公司，但不能命令消费者。

　　停止打折的第一天，广州白云山机场发送169个航班，运送旅客16800人，比前一天减少3400人。这些旅客从机场“消失”了。

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